Летательные аппараты без мотора. Первые летательные аппараты Солнечный воздушный шар

В середине прошлого десятилетия конструкторы ведущих стран мира занимались поиском новых схем летательных аппаратов, позволяющих получить высокие характеристики на разных режимах полета. В частности, предлагались различные варианты повышения взлетно-посадочных характеристик и соответствующего расширения круга решаемых задач. Одна из новых идей была предложена и относительно успешно реализована американской компанией Vanguard в рамках проекта Omniplane.

Новый вариант перспективного летательного аппарата вертикального / укороченного взлета был разработан компанией Vanguard Air and Marine Corporation, основанной двумя инженерами-авиастроителями. Президентом и вице-президентом небольшой, но амбициозной корпорации были Эдвард Дж. Вандерлип и Джон Л. Шнайдер соответственно. В начале сороковых годов Э.Дж. Вандерлип участвовал в разработке систем управления для ракетного вооружения. Позже он перешел в компанию Piasecki Helicopter, где внес заметный вклад в создание первого вертолетного автопилота. Дж.Л. Шнайдер тоже успел сменить несколько мест работы и принять участие в создании целого ряда авиационной техники, как самолетов, так и вертолетов.

Опытный Vanguard Omniplane 2C

В конце пятидесятых годов Э.Дж. Вандерлип и Дж.Л. Шнайдер работали в компании Piasecki Helicopter, но вскоре уволились, чтобы организовать собственное предприятие. Несмотря на малую численность сотрудников и отсутствие развитых производственных мощностей, новая компания Vanguard Air and Marine Corporation без особых проблем справилась с проектированием и строительством экспериментального летательного аппарата. Разработка нового проекта стартовала в феврале 1959 года и заняла всего несколько месяцев. Характерный подход к формированию облика техники упростил строительство прототипа, на которое тоже ушло не слишком много времени.

К этому времени несколькими авиастроительными компаниями Соединенных Штатов и зарубежных стран был предложен целый ряд методов повышения основных летных характеристик. В частности, уже были проверены на практике т.н. винтокрылы – машины, имеющие отдельные несущие винты и винтовые либо реактивные двигатели для поступательного движения. Вероятно, основатели компании «Вэнгард» изучили подобные разработки других организаций, и решили создать на их основе новый вариант летательного аппарата.

Авторы проекта планировали создать летательный аппарат с возможностями самолетов и вертолетов. Именно этим можно объяснить название проекта – Vanguard Omniplane. Имя программы было составлено из слов «omni» – «всенаправленный» и «plane» – «самолет». Что именно имели в виду конструкторы, используя термин «omni-» – не совсем понятно. Вероятно, речь шла об одновременном создании тяги, направленной в двух направлениях. Первый опытный образец перспективного летательного аппарата получил собственное обозначение 2C. В дальнейшем оно позволило отличать его от переработанной версии под названием 2D.

Основная идея проекта Vanguard Omniplane заключалась в создании подъемной силы за счет попеременного использования крыла и пары несущих винтов. Для оптимизации компоновки летательного аппарата винты, необходимые для подъема, предложили устанавливать в вертикальных кольцевых каналах крыла. За поступательное движение должен был отвечать толкающий хвостовой винт, оснащенный набором аэродинамических рулей. Одновременно с этим проектом предусматривалась эксплуатация летательного аппарата исключительно «по-самолетному», для чего крыло должно было оснащаться крышками или закрывающимися створками.

Вид сверху

Впоследствии подобные идеи были использованы в нескольких новых проектах, что позволило говорить о появлении целого класса техники. В зарубежных материалах летательные аппараты такой конфигурации обычно именуются как Lift fan («Подъемный вентилятор»). Полноценный и общепринятый русскоязычный термин, в силу определенных обстоятельств, отсутствует. В публикациях на русском языке Omniplane и другую технику с аналогичными возможностями нередко относят к более обширному классу аппаратов с вертикальным / укороченным взлетом.

С целью упрощения и ускорения разработки и последующего строительства инженеры компании «Вэнгард» решили использовать максимальное число существующих узлов и агрегатов. К примеру, фюзеляж для экспериментальной машины заимствовался у одного из серийных самолетов. Схожим образом обстояло дело и с некоторыми другими агрегатами, хотя значительную часть изделий пришлось изготавливать самостоятельно и специально для нового прототипа.

Большинство основных узлов и агрегатов летательного аппарата Omniplane 2C должно было помещаться в фюзеляже самолетного типа. Было предложено использовать конструкцию сравнительно большого удлинения, собранную на основе металлического каркаса. Носовая часть фюзеляжа получила скругленный обтекатель, позади которого находился козырек фонаря. На этом участке высота фюзеляжа резко увеличивалась, образуя отсеки для размещения экипажа и силовой установки. Хвостовая балка была выполнена сужающейся и поднимающейся вверх. В центральной и хвостовой частях фюзеляжа предусматривались узлы для монтажа крыла и оперения.

Проект «Омниплейн» предлагал одновременное использование доработанной версии традиционного крыла и двух несущих винтов. Размещение винта в кольцевом канале внутри крыла привело к формированию характерной конструкции последнего. Плоскости должны были отличаться большими размерами, толстым профилем типа NACA 4421 и необычными очертаниями кромок. Крыло предлагалось устанавливать с небольшим поперечным V и с определенным углом атаки.

Первый прототип не имел полного комплекта средств управления потоком

Носок крыла имел требуемый изогнутый профиль, но при этом был выполнен полукруглым в плане. Возле корневой части изогнутого носка имелся небольшой прямой участок центроплана, обеспечивавший соединение с фюзеляжем. Внешняя законцовка, плавно сопряженная с выгнутым носком, располагалась параллельно продольной оси машины. Задняя кромка состояла из длинного внешнего участка, имевшего проем для установки элерона, а также скошенного внутреннего, соединенного с фюзеляжем. В связи с установкой подъемных винтов крыло отличалось большой относительной толщиной и соответствующими пропорциями.

Проектом предусматривалось использование сдвижных крышек или жалюзи, перекрывающих кольцевые каналы во время горизонтального полета. Изначально первый прототип не имел подобного оснащения, но впоследствии на него установили жалюзи. Подвижные створки располагались на нижней поверхности крыла и, в зависимости от режима полета, могли устанавливаться горизонтально, закрывая проем кольцевого канала, или вертикально. В последнем случае воздушный поток от подъемных винтов мог проходить через канал и удерживать машину в воздухе. Также рассматривалась возможность использования верхних крышек, однако такие изделия не вышли из стадии отработки на макетах.

В передней части крыла со сдвигом к фюзеляжу в крыле имелся крупный кольцевой проем, необходимый для монтажа подъемного вентилятора. В нем находились четыре радиальные балки несимметричного расположения, служившие опорой для редуктора винта. Для сокращения негативного влияния на поток балки получили обтекатели соответствующего профиля. Верхняя грань этих силовых элементов находилась на уровне поверхности крыла. Обтекатель балки занимал около трети высоты кольцевого канала, благодаря чему винт помещался в средней части последнего.

Машина Vanguard Omniplane 2C получила необычное хвостовое оперение, конструкция которого была обусловлена специфической архитектурой винтомоторной группы. На сужающейся хвостовой части фюзеляжа предлагалось монтировать стреловидный киль и подфюзеляжный гребень схожей конструкции. Гребень при этом отличался большей толщиной. В нижней части киля располагался стреловидный стабилизатор. Задние участки киля, гребня и стабилизатора имели прямоугольный вырез, в котором помещался кольцевой обтекатель третьего воздушного винта. Позади такого обтекателя-канала находились крупный высокий руль направления и два руля высоты. Последние, по понятным причинам, были выполнены в виде отдельных деталей, а их внутренние грани имели скошенную форму.

Моторный отсек фюзеляжа

В центральной части фюзеляжа, непосредственно за кабиной пилотов и рядом с центром тяжести, предлагалось устанавливать шестицилиндровый бензиновый авиационный двигатель Lycoming O-540-A1A мощностью 265 л.с. Летательный аппарат пришлось оснастить сравнительно сложной трансмиссией. Главный редуктор должен был распределять крутящий момент сразу на три вала. Два из них помещались перпендикулярно оси машины и были связаны с редукторами винтов, установленными в центре кольцевых каналов крыла. Третий вал уходил в хвост и предназначался для маршевого воздушного винта.

В качестве средства вертикального или укороченного взлета проектом Omniplane предлагалось использовать два подъемных винта диаметром 6,5 фута (1,98 м). Каждый такой винт имел по три прямоугольные лопасти шириной 3,75 дюйма (95 мм), построенные на основе профиля NACA 0009. Винты строились на основе компактных автоматов перекоса, при помощи которых пилот мог управлять их тягой.

Горизонтальный полет предлагалось выполнять при помощи хвостового воздушного винта диаметром 5 футов (1,54 м). Он располагался внутри кольцевого канала, позади которого находились рули направления и высоты. По-видимому, на взлетно-посадочном режиме маршевый винт, не дающий достаточную тягу для разгона, мог использоваться в качестве средства создания тяги для управления по тангажу и рысканью.

Будучи экспериментальным образцом, аппарат Omniplane 2C не нуждался в сложном шасси. Он получил трехопорное шасси с носовой стойкой. Передняя стойка с колесом малого диаметра помещалась под кабиной пилотов. На уровне задней части крыла находились основные опоры с подрессоренными колесами большего диаметра. Механизмы уборки не предусматривались.

Хвостовое оперение и толкающий винт

В носовой части фюзеляжа располагалась открытая двухместная кабина. Сбоку пилотов прикрывали борта фюзеляжа, спереди – прозрачный козырек большой площади. Боковые створки и крыша фонаря отсутствовали. Левое рабочее место в кабине предназначалось для пилота, полностью контролировавшего все процессы. Органы управления имели связь с двигателем, трансмиссией, автоматами перекоса, рулями и т.д. Кроме того, пилот располагал значительным числом стрелочных приборов для слежения за работой систем. На правом кресле мог располагаться пассажир или инженер, следящий за ходом испытаний.

По имеющимся данным, органы управления позволяли контролировать машину на всех режимах полета. Так, в горизонтальном полете ручка управления отвечала за элероны и рули высоты, а педали контролировали руль направления. При вертикальном взлете управление по крену осуществлялось за счет дифференцированного изменения угла атаки лопастей подъемных винтов, приводившего к определенной разнице в тяге. Контроль по рысканью и тангажу осуществлялся при помощи хвостовых рулей.

Экспериментальная машина первого типа получилась достаточно компактной. Ее длина не превышала 25 футов – около 7,6 м. Взлетная масса составляла 2600 фунтов – чуть менее 1200 кг. При этом Omniplane 2C являлся полноценным опытным образцом-демонстратором технологий, способным показать все преимущества и недостатки оригинальной схемы с «подъемными вентиляторами».

Предполагалось, что перспективная машина, в зависимости от поставленных задач, сможет взлетать с разбегом, с укороченной взлетной дистанцией или вертикально. В последнем случае подъемные винты отвечали за взлет, после чего в работу включался хвостовой вентилятор. Набрав определенную горизонтальную скорость, пилот должен был закрывать проемы каналов крыла и выключать подъемные винты. При необходимости висения или вертикальной посадки процедура перехода повторялась в обратном порядке.

Опытный Omniplane 2C в аэродинамической трубе

На определенном этапе компании Vanguard Air and Marine Corporation удалось заинтересовать армейские и научные структуры, что положительным образом сказалось на дальнейших работах. Так, строительство и испытания опытного образца осуществлялись при прямом содействии NASA и центра Wright Air Development Center военно-воздушных сил. В дальнейшем аэрокосмическое управление помогло провести испытания в аэродинамических трубах, что в значительной мере ускорило дальнейшие работы и совершенствование имеющихся идей.

Опытный образец летательного аппарата «Омниплейн» был построен летом 1959 года и вскоре отправился на наземные испытания. Готовую машину продули в аэродинамической трубе, после чего появилась возможность приступить к наземным испытаниям. По-видимому, на ранних этапах проверок прототип планировалось изучать только на взлетно-посадочных режимах, из-за чего он не сразу получил жалюзи кольцевых каналов. Тем не менее, и без этого оборудования он мог взлетать и садиться вертикально.

С августа 1959 года осуществлялись полеты на привязи, в ходе которых испытатели изучали поведение машины и особенности управления ею, а также искали различные недостатки. Известно, что такие испытания, в целом, были успешными. В то же время, были установлены определенные недочеты. Так, управление по тангажу и рысканью на взлетном режиме оказалось не слишком удобным, поскольку рули традиционной конструкции в таком случае имели недостаточную эффективность. Кроме того, имеющийся 265-сильный бензиновый двигатель оказался недостаточно мощным и требовал замены.

По результатам испытаний экспериментального аппарата Omniplane 2C конструкторы компании «Вэнгард» приступили к разработке нового проекта. Обновленный вариант «лифт-фэна» получил собственное обозначение 2D. Его предлагалось строить на основе существующей конструкции, но с применением ряда новых узлов и агрегатов, в том числе значительно меняющих технический облик машины.

Схема летательного аппарата типа "2D"

В новом проекте было предложено заменить носовой обтекатель фюзеляжа. Теперь следовало использовать новый агрегат, удлиненный на 5 футов (1,54 м). В нем следовало разместить третий кольцевой канал с дополнительным подъемным вентилятором. Для его привода в состав трансмиссии нужно было включить четвертый вал и еще один редуктор. Как и два других винта, носовой должен был иметь автомат перекоса для управления тягой.

Проблема недостаточной мощности двигателя была решена путем полной переработки силовой установки. Теперь в центральном отсеке фюзеляжа должен был располагаться турбовальный двигатель Lycoming YT53-L-1 мощностью 860 л.с. Более мощный двигатель соединялся с переработанным главным редуктором, теперь распределявшим крутящий момент на четыре воздушных винта. Позади кабины пилотов появились проемы воздухозаборников. Горячие газы двигателя должны были выводиться наружу через изогнутую выхлопную трубу с соплом на днище хвоста. Также фюзеляж предлагалось оснастить закрытым фонарем.

Некоторым доработкам в проекте Omniplane 2D подверглось крыло. Так, передняя кромка центроплана была вынесена вперед, из-за чего пропал скругленный участок в корневой части крыла. Предлагалось переработать механизацию задней кромки и установить верхние крышки кольцевых каналов. Также новым проектом предусматривалось определенное совершенствование систем управления.

Разработка нового проекта с последующей перестройкой имеющегося опытного образца продолжались около двух лет. «Омниплейн» вернулся в аэродинамическую трубу только в 1961 году. Проверки показали правильность предложенных идей. Доработанная машина лучше показывала себя на висении и переходных режимах. После проверок в испытательных комплексах опытный образец допустили к полетам на привязи.

Компоновка машины с тремя подъемными винтами

Полеты со страховочными тросами подтвердили ранее сделанные выводы. Наличие более мощного двигателя и третьего подъемного вентилятора упростили вертикальный взлет и посадку. Кроме того, носовой винт улучшил управление по тангажу, а также в определенной мере повлиял на управляемость в канале рысканья. По результатам испытаний на привязи могло быть принято решение о начале свободных полетов, однако оно так и не появилось.

В начале 1962 года, во время очередного испытательного полета со страховкой, произошел инцидент, в результате которого опытный летательный аппарат Omniplane 2D получил некоторые повреждения. После проведения небольшого ремонта машину можно было возвращать к проверкам. Тем не менее, восстановление прототипа посчитали нецелесообразным. К этому времени специалисты компании Vanguard, NASA и ВВС США успели собрать достаточно информации, позволявшей сделать выводы и определить перспективы оригинальной схемы. Таким образом, продолжение испытаний, в целом, не имело смысла.

В ходе испытаний в аэродинамической трубе и на аэродроме единственный прототип, как в исходной, так и в доработанной версии, показал весь свой потенциал. Он подтвердил возможность вертикального взлета и посадки, а также выполнения различных маневров. Кроме того, был определен потенциал машины с точки зрения переходных режимов и горизонтального полета. В целом, летательный аппарат выглядел неплохо и представлял интерес, как минимум, с научной и технической точки зрения.

Тем не менее, не обошлось без критики. Так, подъемные воздушные винты использовались только на взлетно-посадочных режимах или во время висения. При горизонтальном полете винты, их редукторы и соответствующая часть трансмиссии оказывались «мертвым грузом». Кроме того, они требовали использования крышек или жалюзи кольцевого канала, приводивших к усложнению и утяжелению конструкции летательного аппарата. Наконец, крупные винты с редукторами требовали использовать толстый профиль крыла, накладывавший заметные ограничения на летные характеристики.

Многоцелевая машина Vanguard Model 30

Экспериментальный проект полностью справился с возложенными на него задачами и показал реальные возможности оригинальной компоновки Lift fan. Как нередко бывает с оригинальными и смелыми предложениями, реальные перспективы оказались неоднозначными. При всех своих преимуществах, машина с «подъемными вентиляторами» оказывалась сложной в строительстве и эксплуатации, но при этом не показывала никаких заметных преимуществ перед техникой существующих классов. Как следствие, проект Vanguard Omniplane после завершения испытаний был закрыт.

Единственный построенный опытный образец, в 1959-61 годах доработанный по новому проекту, в течение некоторого времени оставался на хранении, после чего был отправлен на утилизацию. К сожалению любителей оригинальной исторической техники, теперь уникальный образец можно увидеть только на фотографиях.

Следует отметить, что параллельно с проверкой опытной машины 2D осуществлялась проработка облика перспективных пассажирских летательных аппаратов подобной схемы. Так, машину Model 18 длиной 63 фута (19,2 м) с 50-футовым крылом (15,2 м) планировалось оснастить двумя турбовальными двигателями Allison T-56. При взлетном весе 13,6 т она могла бы брать на борт до 40 пассажиров и развивать скорость до 275 миль в час (440 км/ч).

Также предлагался проект Model 30, в котором рассматривалась возможность оснащения крыла сразу четырьмя подъемными винтами и парой гондол с турбовинтовыми двигателями. Такая машина могла бы перевозить 40 пассажиров или эквивалентный груз, развивая скорость до 550 миль в час (885 км/ч). По понятным причинам, все новые проекты были закрыты на стадии предварительной проработки.

Несмотря на преждевременное закрытие и отказ от дальнейших работ в направлении Lift fan, проект «Омниплейн» можно считать ограниченно успешным. Исследования и испытания опытного образца продемонстрировали специфическое соотношение положительных и отрицательных качеств, что позволило оценить реальные перспективы оригинального предложения. Впрочем, наличие минусов у творения компании Vanguard Air and Marine Corporation не слишком смутило специалистов других организаций. Вскоре были созданы новые опытные образцы с похожими средствами для вертикального и горизонтального полета.

По материалам:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
Fan-Winged Plane Flies Straight Up and Down // Popular Science. 1959, №12.

Люди были одержимы идеей подняться в воздух на протяжении столетий. В мифах практически всех народов есть легенды о летающих животных и людях с крыльями. Самыми ранними известными летательными аппаратами были крылья, имитирующие птичьи. С ними люди прыгали с башен или пытались воспарить, сорвавшись со скалы. И хотя такие попытки заканчивались, как правило, трагически, люди придумывали все более сложные конструкции летательных аппаратов. О знаковых летательных аппаратах пойдёт речь в нашем сегодняшнем обзоре.

1. Бамбуковый вертолет

Один из старейших в мире летательных аппаратов, бамбуковый вертолет (также известный как бамбуковая стрекоза или китайская вертушка) - игрушка, которая взлетает вверх, если быстро раскрутить ее основной стержень. Изобретенный в Китае около 400 г. до н.э., бамбуковый вертолет состоял из лопастей-перьев, насаженных на конец бамбуковой палки.

2. Летающий фонарик

Летающий фонарик - небольшой воздушный шар из бумаги и деревянного каркаса с отверстием на дне, под которым разжигается небольшой огонь. Считается, что китайцы экспериментировали с летающими фонариками уже в 3 веке до нашей эры, но традиционно, их изобретение приписывается мудрецу и полководцу Чжугэ Ляну (181-234 г.г. н.э.).

3. Воздушный шар

Воздушный шар - первая успешная технология полета человека на несущей конструкции. Первый пилотируемый полет провели Пилатр де Розье и маркиз д"Арланд в 1783 году в Париже на воздушном шаре (на привязи), созданном братьями Монгольфьер. Современные воздушные шары могут пролетать тысячи километров (самый длительный полет на воздушном шаре - 7672 км от Японии до Северной Канады).

4. Солнечный воздушный шар

Технически этот тип воздушного шара летает за счет нагревания воздуха в нем при помощи солнечного излучения. Как правило, такие аэростаты делают из черного или темного материала. Хотя они в основном используются на рынке игрушек, некоторые солнечные шары достаточно велики для того, чтобы поднять в воздух человека.

5. Орнитоптер

Орнитоптер, который был вдохновлен полетами птиц, летучих мышей и насекомых, представляет собой самолет, который летит, хлопая крыльями. Большинство орнитоптеров беспилотные, но также было построено несколько пилотируемых орнитоптеров. Одна из самых ранних концепций такого летательного аппарата была разработана Леонардо да Винчи еще в 15 веке. В 1894 году Отто Лилиенталь, немецкий пионер авиации, впервые в истории совершил пилотируемый полет на орнитоптере.

6. Парашют

Изготавливаемый из легкой и прочной ткани (подобной нейлону) парашют представляет собой устройство, которое используется, чтобы замедлить движение объекта через атмосферу. Описание самого древнего парашюта было найдено в анонимной итальянской рукописи, датируемой 1470 годом. В современные дни парашюты используются для спуска различных грузов, в том числе людей, продуктов питания, оборудования, космических капсул и даже бомб.

7. Воздушный змей

Первоначально построенный путем растяжения шелка над рамкой из расщепленного бамбука, воздушный змей был изобретен в Китае в 5 веке до нашей эры. В течение длительного времени много других культур переняли это устройство, а некоторые из них даже продолжали дальнейшее усовершенствование этого простого летательного аппарата. Например, воздушные змеи, способные переносить человека, как полагают, существовали в древнем Китае и Японии.

8. Дирижабль

Дирижабль стал первым летательным аппаратом, способным на управляемые взлет и посадку. В начале в дирижаблях использовали водород, но из-за большой взрывоопасности этого газа, в большинстве дирижаблей, построенных после 1960-х годов, начали использовать гелий. Дирижабль также может оснащаться двигателями, а экипажа и/или полезная нагрузка в нем расположены в одной или нескольких "гондолах", подвешенных под баллоном с газом.

9. Планер

Планер - летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете динамической реакцией воздуха на его несущие поверхности, т.е. он не зависит от двигателя. Таким образом, большинство планеров не имеют двигателя, хотя некоторые парапланы могут быть оснащены ими, чтобы продлить полет в случае необходимости.

10. Биплан

Биплан - самолет с двумя неподвижными крыльями, которые расположены друг над другом. Бипланы имеют ряд преимуществ по сравнению с обычными конструкциями крыла (монопланами): они позволяют добиться большей площади крыльев и подъемной силы при меньшем размахе крыла. Биплан братьев Райт в 1903 году стал первым успешно поднявшимся в воздух самолетом.

11. Вертолет

Вертолет - винтокрылый летательный аппарат, который может взлетать и садиться вертикально, парить и лететь в любом направлении. На протяжении последних столетий было много концепций, похожих на современные вертолеты, но только в 1936 году был построен первый рабочий вертолет Фокке-Вульф Fw 61.

12. Аэроцикл

В 1950-х годах Lackner Helicopters придумали необычный летательный аппарат. HZ-1 Aerocycle предназначался для эксплуатации неопытными пилотами в качестве стандартной разведывательной машины в армии США. Хотя раннее тестирование показало, что аппарат может предоставить достаточную мобильность на поле боя, более обширные оценки показали, что его слишком трудно контролировать неподготовленным пехотинцам. В итоге, после пары аварий проект был заморожен.

13. Кайтун

Кайтун - гибрид воздушного змея и воздушного шара. Основным его преимуществом является то, что кайтун может оставаться в достаточно стабильном положении над точкой привязки троса, независимо от силы ветра, в то время как обычные воздушные шары и воздушные змеи менее стабильны.

14. Дельтаплан

Дельтаплан – немоторизованный летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором отсутствует хвост. Современные дельтапланы изготовлены из алюминиевого сплава или композитных материалов, а крыло - из синтетической парусины. Эти аппараты имеют высокое соотношение подъемной силы, что позволяет пилотам летать в течение нескольких часов на высоте тысяч метров над уровнем моря в восходящих потоках теплого воздуха и исполнять фигуры высшего пилотажа.

15. Гибридный дирижабль

Гибридный дирижабль представляет собой летательный аппарат, который сочетает в себе характеристики аппарата легче воздуха (т. е. технологии дирижабля) с технологиями летательных аппаратов тяжелее воздуха (либо неподвижное крыло, либо роторный винт). На массовое производство такие конструкции не были поставлены, но на свет появилось несколько пилотируемых и беспилотных прототипов, включая Lockheed Martin P-791 - экспериментальный гибридный дирижабль, разработанный Lockheed Martin.

16. Авиалайнер

Также известный как реактивный лайнер, реактивный пассажирский самолет представляет собой тип самолета, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов по воздуху, который передвигается благодаря реактивным двигателям. Эти двигатели позволяют самолету достигать высоких скоростей и генерировать достаточную тягу для передвижения воздушного судна большой массы. В настоящее время A380 Airbus является крупнейшим в мире реактивным пассажирским лайнером со вместимостью до 853 человек.

17. Ракетоплан

Ракетный самолет - летательный аппарат, который использует ракетный двигатель. Ракетопланы могут достигать гораздо более высоких скоростей, чем реактивные самолеты аналогичных размеров. Как правило, двигатель у них работает в течение не более нескольких минут, после чего самолет планирует. Ракетоплан подходит для полетов на очень большой высоте, а также он способен развивать гораздо большее ускорение и имеет более короткий разбег.

18. Поплавковый гидросамолет

Это тип самолета с неподвижным крылом, способный взлетать с воды и садиться на нее. Плавучесть гидросамолету обеспечивают понтоны или поплавки, которые устанавливаются вместо шасси под фюзеляжем. Поплавковые гидросамолеты широко использовались до Второй мировой войны, но затем их вытеснили вертолеты и самолеты, применяющиеся с авианосцев.

19. Летающая лодка

Другой тип гидросамолета - летающая лодка - представляет собой самолет с фиксированным крылом и корпусом такой формы, которая позволяет ему садиться на воду. Он отличается от поплавкового гидросамолета тем, что в нем используется специально спроектированный фюзеляж, который может плавать. Летающие лодки были очень распространены в первой половине 20-го века. Подобно поплавковым гидросамолетам, впоследствии их перестали использовать после Второй мировой войны.

Также известный под другими названиями (например, грузовое воздушное судно, грузовое судно, транспортный самолет или грузовой самолет), грузовой самолет является самолетом с неподвижным крылом, который предназначен или переоборудован для перевозки грузов, а не пассажиров. В данный момент самым большим и самым грузоподъемным в мире является построенный в 1988 году Ан-225.

21. Бомбардировщик

Бомбардировщик - боевой самолет, предназначенный для атаки наземных и морских целей путем сбрасывания бомб, запуска торпед или пуска крылатых ракет "воздух-земля". Есть два типа бомбардировщиков. Стратегические бомбардировщики в первую очередь предназначены для бомбардировочных миссий дальнего действия - т. е. для атаки стратегических целей, таких как базы снабжения, мосты, заводы, верфи и т.д. Тактические бомбардировщики направлены на противодействие военной деятельности противника и поддержки наступательных операций.

22. Космоплан

Космоплан - аэрокосмический аппарат, который используется в атмосфере Земли. Они могут использовать как только ракеты, так и вспомогательные обычные реактивные двигатели. Сегодня есть пять подобных аппаратов, которые успешно использовались: X-15, Space Shuttle, Буран, SpaceShipOne и Boeing X-37.

23. Космический корабль

Космический корабль представляет собой транспортное средство, предназначенное для полетов в космическом пространстве. Космические аппараты используются для различных целей, в том числе для связи, для наблюдения за Землей, метеорологии, навигации, космической колонизации, исследования планет, а также перевозки людей и грузов.

Космическая капсула представляет собой особый тип космического аппарата, который был использован в большинстве пилотируемых космических программ. Пилотируемая космическая капсула должна иметь все необходимое для повседневной жизни, включая воздух, воду и пищу. Космическая капсула также защищает космонавтов от холода и космической радиации.

25. Дрон

Официально известный как беспилотный летательный аппарат (БПЛА), дрон часто используется для миссий, которые являются слишком "опасными" или попросту невозможными для людей. Изначально они использовались в основном в военных целях, а сегодня их можно встретить буквально повсюду.

Современные технологии прочно вошли в нашу жизнь. Осуществить свою мечту – подняться в небо на летательном аппарате с мотором, стало доступно практически каждому. Способов осуществить мечту, научиться летать, стало прилично много. Они способны удовлетворить самые изысканные вкусы.

Научиться летать можно на летательном аппарате без мотора, а можно с мотором.

Разговор пойдет о летательных аппаратах, имеющих максимальную взлетную массу до 600 кг, которые поднимают пилота в небо с помощью мотора. Оторваться от земли можно с помощью тяги мотора и подъемной силы крыла, для этого есть самолет, парамотор и мотопланер. Кроме них, доступными для обучения могут быть вертолет и автожир.

За штурвал такого самолета можно сесть в 18 лет. До первого самостоятельного полета следует налетать с инструктором некоторое время и совершить около сотни взлетов и посадок для отработки навыков. При отказе двигателя шансы на спасение пилота равняются количеству его профессиональных навыков.

Что может произойти в полёте

Поломка двигателя
Такое происшествие застанет врасплох, если пилот к этому не готов. Не следует сильно переживать по этому поводу. Современные самолеты легкой авиации могут планировать без двигателя. Некоторые даже умудряются бензин.
Ошибки в управлении при взлете или во время посадки
Причиной, как правило, является низкий уровень подготовленности пилота. Самая распространенная ошибка всех новичков при посадке на самолете: «козел». Так и говорят «скозлил». Общепринято считать, что устойчивые навыки пилотирования у начинающих пилотов приходят на 150 часу налета.
Гроза, сильный ветер
Смена погоды не происходит мгновенно. Для минимизации негативного воздействия погоды существует метеослужба. А современные системы оповещения и предупреждения могут своевременно предупредить вас о надвигающемся грозовом фронте. Визуально можно приблизительно предсказать развитие событий на 15-20 минут вперед. Наличие мотора на летательном аппарате позволяет уйти от непогоды либо повернуть назад.
Полет в недопустимых для этого летательного аппарата режимах, в том числе выполнение неразрешенных фигур высшего пилотажа
Подобные действия действительно могут привести к печальным последствиям. Если вы не готовы соблюдать требования технических документов, то вам пока рано самому садиться за штурвал. Например, многие самолеты малой авиации не предназначены для выполнения фигур высшего пилотажа. В интернете имеется немало примеров, к чему приводит нарушение летных требований.
Незапланированная встреча с землей или с тем, что на ней
Подобное происходит при нарушении инструкции, запрещающей совершать полет над препятствием ниже 50 метров. Чаще всего врезаются в провода из-за их малой заметности. К сожалению, летальный исход при этом не исключен.
Незапланированная встреча с другим с другим летательным аппаратом в полёте
Большая часть полетов происходят в зоне класса G, свободной от диспетчерского управления и по правилу визуального полета. Это означает, что пилот предоставлен сам себе и 100% отвечает за свою жизнь и жизнь вверенных ему пассажиров. Чтобы предотвратить столкновение с другим летательным аппаратом нужно «смотреть в оба». Подобное происшествие более вероятно в местах, где скапливается много летательных аппаратов.
Можно заблудиться
Это очень частая проблема пилотов-новичков. С воздуха поверхность земли выглядит не так, как она изображена на карте. Новичок может потеряться, даже имея на руках карту. В наше время от этой проблемы спасает GPS, но если он отказывает – может быть много проблем. Лучше летать с двумя GPS-приемниками, имеющими независимые источники питания.
Столкновение с птицей
Такое тоже бывает. Опасность от этого происшествия аналогична столкновению с автомобилем.
Плохое самочувствие пилота
Если вдруг перед полетом появляются проблемы со здоровьем, лучше не лететь. Вообще именно для этого перед каждым вылетом в приличном авиаклубе проводится небольшой медицинский осмотр. Внезапное ухудшение самочувствия в полете – ситуация довольно-таки редкая.

Важные заметки о моторных ЛА

Меньший летательный аппарат больше подвержен действию воздушных потоков, зато у него больше свободы передвижения.
Само наличие двигателя на борту требует повышенного внимания к показаниям приборов о его работе, а также соблюдения регламента обслуживания. Не обращать внимания на странный звук крайне рискованно. Перегрев двигателя – это очень опасно.
Наличие двигателя расслабляет. У пилота возникает иллюзия, что можно в любой момент поддать газу и улететь в сторону от опасности. Как правило, так и есть, но если двигатель в этот момент вдруг откажет – можно нечаянно наломать дров.
Взлет летательного аппарата имеет ряд особенностей:
— расположение двигателя в носу, так называемый тянущий винт, создает гироскопический момент, который старается развернуть самолет в направлении вращения винта, он компенсируется рулем направления;
— расположение двигателя сзади, то есть толкающий винт, разворачивает самолет в противоположную сторону.
На борту обычно устанавливается несколько топливных баков. Они переключаются простым механическим вентилем. Неправильно переключив вентиль, даже при наличии в баках топлива можно получить отказ двигателя при работе в воздухе.
К продаже предлагаются летательные аппараты двух видов: готовое изделие и в виде KIT-набора. Второй вариант дешевле, его можно собрать самостоятельно.
Легкая авиация в Европе развита на порядок выше, нежели в СНГ. К примеру, Англия располагает 112 летными школами, Украина – тремя.
Большинство моторных летательных аппаратов используют 95 бензин.
Для моторных летательных аппаратов часто применяют систему спасения всего аппарата (большой парашют), а не индивидуальные спасательные средства.
Не стоит осваивать моторные летательные аппараты самостоятельно. Есть много подводных камней, которые новичок может не знать. Лучше найти летную школу, где вас обучат азам пилотирования. Обычно обучение состоит из теории и практических занятий в количестве 40-45 часов.

Кому летать нежелательно :

людям с повышенной эмоциональностью: в воздухе не справишься с эмоциями – быть беде;
людям излишне самоуверенным: нужно уметь смиряться с мнением более опытных пилотов, оценивающих уровень подготовки;
любителям нарушать законы аэродинамики;
экстремалам: найти экстрим всегда можно, вот только находиться в воздухе с таким пилотом опасно;
ленивым и не желающим учиться: можно взлетать и приземляться, только лишь обладая механическими навыками управления, но отсутствие теоретических знаний притягивает нежелательные проблемы.

Примечание. Как это ни странно звучит, но многие люди, страдающие аэрофобией, избавились от своего недуга , занимаясь в авиаклубе.

Самолет

Самолет – это классический пример летательного аппарата с мотором. Современные самолеты сверхлегкой авиации (с взлетным весом до 495 кг) способны помочь заглянуть за горизонт, посмотреть на землю свысока, взлетать и садиться на травяном аэродроме. Шаг в небо на маленьком самолете отличается по своим ощущениям от полета на большом лайнере.

Масса пустого самолета – 80-300 кг.
Скорость – 50-230 км/ч.
Цена нового аппарата – от 950000 руб.
Можно взлетать с воды, снега, даже с мелких булыжников при специальном оснащении.
Для взлета требуется около 150 м. Есть мастера садиться без пробега
Для посадки обычно около 250 м.
Спасательная система – парашютная система спасения всего самолета.
Средний расход бензина А-95 – 9 литров / 100 км.(усредненная цифра)
Экипаж – 1 пилот и 1 пассажир.

На большие расстояния перелет на самолете бывает дешевле, чем на автомобиле, ведь полет происходит по кратчайшей линии.
В авиации расход топлива считается «в часах работы» при разных режимах работы мотора.

Достоинства

Свобода перемещения. Это настоящий самолет – куда надо туда и летит, с небольшой поправкой. В России действует уведомительная система полетов: свободные полеты разрешены в зоне класса G, а также на высотах до 3000 метров и скорости до 450 км/ч. Непогода самолету нипочем. Летать можно и над облаками.
У серийных самолетов конструкция максимально простая и отработанная. Есть энтузиасты, собирающие самолет самостоятельно.
В зависимости от типа двигателя можно набирать высоту до 6000 м, однако выше 4000 м пилоту нужно кислородное оборудование.
Имея должную подготовку, можно совершать межконтинентальные путешествия.
Имеется возможность самостоятельно собрать самолет, купив KIТ-набор.
На некоторых типах самолетов можно крутить высший пилотаж.

Недостатки

Самолет – полноценное транспортное средство и на него требуются соответствующие документы и пилотское свидетельство . Их нужно регулярно продлевать.
Летая на самолете, придется постоянно контролировать много разных параметров: один из главных – скорость. В авиации есть поговорка «лучше потерять жену, чем скорость». Потеря скорость на многих самолетах может привести к сваливанию и последующему штопору.
Технически можно летать до 6000 м, практически (в России) свободно в зоне класса G: до высоты 3000 м и со скоростью не выше 450 км/ч, хотя на таких скоростях мало кто летает в малой авиации. Выше требуется согласование.
Во время полета по маршруту следует иметь работающую радиосвязь, вести с диспетчерами радиообмен. Это требует некоторых навыков.
Медицинские требования.
Если вы хотите управлять тем, что летает с массой более 120 кг (взлетный вес): самолет, автожир, вертолет, то вам нужно будет пройти медицинскую комиссию. Требования к пилотам-любителям не такие строгие, как к профессионалам.

Парамотор (мотопараплан)

Хотите ощутить себя Карлсоном – летайте с парамотором. Небольшое приспособление с мотором и куполом параплана дает возможность прекрасно провести время.

Масса двигателя – 7-20 кг.
Скорость полета – 20-60 км/ч.
Как транспорт практически не применяется.
Есть вариант полета одному, есть вариант в тандеме.
На случай непредвиденной ситуации — парашют.
Стоимость нового аппарата – от 6 000$.

Достоинства

Для парапланеристов освоить парамотор несложно.
Небольшое потребление топлива.
Более ощутимое чувство полета из-за отсутствия кабины.
Невысокая скорость при взлете и посадке.
Простота перевозки из-за небольших габаритов

Недостатки

Сразу в бой. Теория на земле, а в воздухе один на один со стихией и аппаратом.
Методики подготовки таких пилотов нет. Обучение проводят действующие пилоты по индивидуальным наработкам.
При отказе двигателя в воздухе – посадка только перед собой.
Взлет/посадка производится с ног. Есть риск получения травмы.
Для взлета требуется ветер.
Возможность сложения крыла в воздухе.
Нужна достаточная физическая сила.
Это скорее развлечение, чем транспорт.

Мотопланер

Продолжением развития темы свободного полета на планере стал мотопланер. Его главное преимущество в том, что он не зависит от самолета-буксировщика и буксировочного комплекса, а взлетает и набирает нужную высоту самостоятельно.

Масса – 7-20 кг.
Скорость полета с мотором – 160-190 км/ч.
Аэродинамическое качество – от 14 до 60
Стоимость нового аппарата от 30000 евро, есть варианты стоимостью 140000 евро.
Стоимость б/у аппарата от 20000 евро

Достоинства

Мотопланер, прежде всего планер, планирует далеко и долго.
Наличие мотора позволяет выполнять посадку этого планера не там, где произошла потеря высоты, а там где аэродром. Очень дорогие планера, типа Nimbus – 4D, можно повредить при посадке на незнакомую площадку.
У дорогих моделей двигатель может быть убран при переходе в режим парения.
Двигатели планера могут быть внутреннего сгорания, электрическими и реактивными.

Недостатки

Есть либо одноместные, либо двухместные планера.
Как в случае с самолетом, необходимо следить за скоростью во время посадки, потеря скорости чревата сваливанием и штопором. Это опасно, если мало запаса высоты.
Для хранения нужен ангар и аэродром, для перевозки хлопотная разборка и прицеп.
Небольшой моторесурс двигателя.

Автожир

Масса аппарата 450 – 550 кг.
Скорость полета 130 -180 км/ч
Стоимость от 900000 рублей

Достоинства

Возможность совершать расслабленный полет на высоте 3-5 метров со скоростью 90 -100 км/ч
Безопасность полета выше, чем на других крылатых летательных аппаратах. Можно не переживать по поводу потери горизонтальной скорости и сваливания. Автожир держится в воздухе устойчивее других летательных аппаратов.
Летать можно до скорости ветра 15-17 м/с., тогда как для легкого самолета и мотодельтаплана 6-8 м/с могут стать серьезной проблемой.
Посадка без пробега. Нет необходимости в специально подготовленных посадочных площадках. Взлетать можно и с короткой двухметровой пробежкой, но важно раскрутить ротор до рабочих оборотов.

Недостатки

Самостоятельно осваивать аппарат качественного производства не рекомендуется, чаще всего от неумелых действий новичков страдает ротор автожира. Происходит заваливание аппарата на бок, падение на хвост. При этом в основном пилоты страдают только материально.
Возможность обледенения ротора. В том случае, если это произошло ротор, главный несущий винт автожира, не сможет совершать самовращение, что может привести к падению. Для избегания этого рекомендуется зимой постоянно следить за оборотами ротора и при малейшем подозрении на уменьшение скорости идти на посадку

Выводы

Если кто-то думает, что мечта летать – это прерогатива богатых людей, то он заблуждается. Варианты есть даже для граждан, у которых размеры дохода не позволяют подняться в небо на коммерческой основе.
Какая бы ни была ваша финансовая ситуация, если очень хочется полетать – придите на аэродром. Там можно совершить ознакомительный полет, за плату, конечно. И вот уже в воздухе вы сможете по-настоящему понять, нужно ли это вам. Можно попробовать полетать и на планере, ведь ощущения от полетов будут совершенно разными.

Кстати, если с деньгами действительно очень туго, можно попроситься поработать на аэродроме за возможность научиться летать. Это, как правило, будут неквалифицированные работы, но ведь у вас есть огромное желание летать, для реализации которого нужно находить возможности.
Если вы владеете профессией дизайнера, художника, электронщика, разработчика и так далее, то вполне возможно, что ваши навыки пригодятся на аэродроме, в авиационном учебном центре и в других «земных» структурах. Оказав им волонтерскую помощь, вы также сможете получить возможность полетать.

В 1873 году француз Жозеф Монгольфье обратил внимание на то, что летают не только птицы, насекомые и летучие мыши. Дым из труб тоже летит вверх. Вот бы поймать его, запрячь и заставить поднимать груз!

Вместе с братом Этьеном Жозеф Монгольфье соорудил воздушный шар. Это был лёгкий мешок из полотна и бумаги. К нему подвесили корзину и наполнили мешок горячим дымом. Для пробы в корзину посадили животных: барана, петуха и утку.

Они стали первыми воздухоплавателями. Летали восемь минут и остались живы и здоровы. Только после этого подниматься на шаре стали люди.

Воздушные шары летают до сих пор. В память об изобретателях они называются монгольфьерами.

Как устроен воздушный шар? Оболочку воздушного шара делают из нейлона. Наполненный воздухом шар может быть величиной с дом. Внизу к воздушному шару на канатах подвешивается корзина, в которой размещается экипаж и пассажиры, а также баллоны с газом и приборы, по которым экипаж определяет высоту и направление полёта, следит за расходом топлива.

Дирижабли

В 1873 году, всего через две недели после полёта построенного братьями Монгольфье воздушного шара, состоялся первый полёт воздушного шара, наполненного водородом - дирижабля.

Дирижабль - воздушный корабль, продолговатой конструкции, наполненный лёгким газом и управляемый с помощью двигателя.

Современные дирижабли не производят шума, безопасны и комфортабельны. Под днищем дирижабля располагается закрытая гондола, где могут расположиться до 20 пассажиров. На гондоле крепятся моторы, приводящие в действие пропеллеры, благодаря которым дирижабль движется. Для управления полётом пилот использует большой руль.

Дирижабли не получили широкого применения для пассажирских перевозок. Однако способность неподвижно зависать в воздухе делает их идеальными для фото - и телевизионных съёмок.

Дельтапланы

Появлению на свет дельтаплана, люди обязаны итальянскому художнику Леонардо да Винчи, жившему в 16 веке. Именно он сделал чертёж этой «летательной машины» и назвал её «Пёрышко».

Современные дельтапланы рассчитаны на одного человека, который висит под крыльями на специальной раме. На отдельных больших дельтапланах предусмотрено место ещё для одного пассажира.

Дельтапланерист поднимается в воздух, разбежавшись против ветра на склоне холма. Для безопасности он обязан надевать шлем и иметь при себе парашют.

Дельтапланеризм - не только популярный активный отдых, но и увлекательный вид спорта.

Воздушные змеи

Воздушные змеи были изобретены в Китае свыше 3000 лет тому назад.

Первые змеи были сделаны из шёлка и бамбуковых реек и летали на одном шнуре.

Современные воздушные змеи изготавливаются из пластика на алюминиевой раме и крепятся на двух шнурах. Натягивая один шнур сильнее, чем другой, можно управлять змеем, заставляя его нырять и разворачиваться.

Воздушные змеи обычно запускают на праздниках, спортивных состязаниях, для развлечения, а иногда и для практических целей. В некоторых районах Азии рыбаки ловят рыбу, прикрепив леску с крючком к воздушному змею.

Парашюты

Первый парашют был сделан из ткани, натянутой на бамбуковую рамку в 1797году. Его создатель, Андре Гарнерен, совершил прыжок в Париже.

Парашютный спорт пользуется широкой популярностью. Парашютисты выполняют прыжки со специально оборудованного самолёта. Они выполняют в воздухе различные манёвры как до, так и после раскрытия парашюта.

Парашютисты могут изменять скорость падения, выполняя в воздухе акробатические трюки и меняя положение тела. Когда группа парашютистов соединяется в воздухе, образуя различные фигуры, это называется групповым прыжком.

«Мотор? Кому нужен мотор?» — смеется сидящий сзади инструктор, мастер спорта по планеризму и президент Федерации планерного спорта России Сергей Рябчинский. Его совершенно не беспокоит, что после отцепки от буксира стрелка вариометра, показывающая вертикальную скорость, отклоняется вниз. Впрочем, скорость снижения — чуть больше 1 м/с, так что времени у нас еще много. Мы ищем термик — восходящий поток, который позволит планеру набрать высоту и дольше продержаться в воздухе. Но похоже, что в этот раз нам не повезло — пару раз стрелка вариометра дергается, застывая около нуля, но потоки оказываются слишком слабыми, чтобы удержать планер. И минут через пятнадцать, совершив эффектный проход над площадкой, Сергей заходит на посадку.

Оседлав поток

Согласно определению, планер, или планёр (фр.planeur, от лат. planum — плоскость) — безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха, поддерживаемый в полете за счет аэродинамической подъемной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха. Но сухое определение не отражает всех достоинств планера. «Если судить с точки зрения аэродинамики, это самые совершенные летательные аппараты, которые были когда-либо созданы, — объясняет Сергей Рябчинский.- Существует такой показатель, как аэродинамическое качество, — это отношение расстояния, которое может пролететь ЛА с выключенным двигателем с некоторой высоты, к потере этой высоты. У легких самолетов он обычно составляет 10−15, а у планеров от 25−30 только начинается, то есть с высоты 1 км такой планер может пролететь по горизонтали 30 км. И это если только планировать и не использовать восходящие потоки».

Пилот в кабине планера располагается почти лежа. Парашют обязателен и вполне может пригодиться, скажем, в случае столкновения планеров в воздухе — на соревнованиях такое случается. Приборы и органы управления почти идентичны самолетным, за исключением ручек управления двигателями — у планера их нет.

На самом деле планеры летают намного дальше, если пилоту удается «оседлать» восходящий поток. Например, термик — термический поток в местах нагрева земной поверхности солнечным излучением. Обычно такие потоки образуются над пашнями, дорогами и местами городской застройки. Часто из-за конденсации паров воды в восходящем теплом потоке при попадании в более холодные вышележащие слои атмосферы термики «выдают себя» кучевыми облаками. Попав в такой восходящий поток, имеющий скорость несколько метров в секунду, планер может по винтовой линии снижаться относительно потока, но при этом подниматься относительно земли. Термики могут подниматься до 3000 м и дают возможность набрать высоту, необходимую для длительного планирования — до следующего восходящего потока. В средних широтах солнце прогревает воздух только с поздней весны до начала осени, так что планеризм здесь — спорт сезонный. Впрочем, термики не единственный вид восходящих потоков. При взаимодействии воздушных масс с элементами рельефа (холмы, крутые берега) возникают потоки обтекания, взбирающиеся на высоту в несколько сотен метров. А в горах можно встретить постоянные волновые потоки — одну из разновидностей стоячих волн (волн Ли) в атмосфере, которые образуются при обтекании воздушными потоками горных хребтов. Волновые потоки взбираются до высот в 10−15 км и поэтому используются планеристами для установления мировых рекордов высоты и дальности полета.

Планер довольно прост по конструкции, но имеет свои особенности, выделяющие его среди других летательных аппаратов.

Оторваться от земли

Но для полета планеру нужно набрать первоначальную высоту. Классические безмоторные планеры самостоятельно сделать этого не могут, и для взлета используется буксировочная лебедка или буксировка за самолетом. Роль буксировщика, как правило, выполняет польский легкий самолет «Вильга-35А» (PZL-104 Wilga), оснащенный специальным замком для буксировочного троса. Замок есть и у планера, и при штатной буксировке именно планер, набрав высоту, «отпускает» свой конец троса. А вот в случае возникновения нештатной ситуации это может сделать и пилот буксировщика. «В моей практике были такие случаи, — рассказал «ПМ» замначальника взлетно-посадочной площадки «Шевлино» по летной подготовке и руководитель полетов Леонид Домбровский. — Например, один из планеристов при взлете слишком резко потянул за ручку управления и начал уходить вверх- возник риск того, что самолет «клюнет» при рывке троса. Одна из обязанностей летчика при буксировке планера — следить за вот такими ситуациями, и как только я заметил это, сразу же сбросил трос. Особенности пилотирования при буксировке? Не сложнее, чем буксировать автомобиль на земле — нужно просто учитывать наличие планера, выдерживать оптимальную скорость (скажем, для учебного чешского планера L-13 BlanТk это 115 км/ч) и не совершать резких маневров».

Некоторые современные планеры оснащаются собственными двигателями — такие аппараты называют мотопланерами. Отдельные модели способны взлететь и набрать высоту самостоятельно, после чего двигатель выключается, пропеллер складывается (для улучшения аэродинамики), а аппарат продолжает полет как обычный классический планер. Впрочем, для этого нужен достаточно мощный (а значит — тяжелый) двигатель. Поэтому чаще всего мотопланеры имеют маломощный маршевый движок, недостаточный для взлета, но способный предотвратить вынужденную посадку на неподготовленную площадку — если пилот не найдет восходящих потоков или, скажем, резко изменится погода. Такая посадка грозит как минимум серьезными неудобствами — в самом лучшем случае придется вызывать самолет-буксировщик (если площадка позволяет взлететь) или вовсе вывозить планер в разобранном виде (не говоря уже о более жестких вариантах посадки). Впрочем, есть и обратная сторона медали — мотопланеры имеют большую массу, и для парения им требуются более сильные восходящие потоки.

Пилоту планера не мешает звук мотора — лишь легкий свист обтекающего кабину воздуха сопровождает полет аппарата.

Лететь впереди планера

Соревнования по планерному спорту для парителей предусматривают набор различных упражнений, среди которых — полеты по заданному маршруту (в том числе через назначенные области). При этом оценивается точность следования, средняя скорость, время прохождения маршрута. «Длительность маршрутов составляет обычно сотни километров, и все это без единой капли топлива! — говорит Сергей Рябчинский. — Мастерство пилота-планериста состоит не только и не столько в управлении планером — это как раз самая простая часть, она мало отличается от управления легким самолетом. Но в отличие от пилота самолета, у которого есть мотор, планерист должен быть стратегом — условно говоря, он должен лететь впереди планера, предусматривая различные альтернативные варианты маршрутов. Ведь полеты длятся по несколько часов, за это время погода может измениться. Поэтому перед стартом планеристы тщательнейшим образом изучают прогноз погоды по маршруту полета, предоставленный метеорологами аэродрома. А серьезные и достаточно богатые команды даже могут позволить себе собственного метеоролога».

Романтики неба

Спортивные планеры классифицируются по размаху крыла и максимальной взлетной массе: 15-метровый (525 кг), 18-метровый (600 кг), 20-метровый (750 кг). Существует также стандартный класс — это 15-метровые планеры с максимальной разрешенной взлетной массой 525 кг, в крыльевые отсеки которых разрешено заливать водяной балласт (до 250 л). Такое утяжеление повышает нагрузку на крыло и тем самым увеличивает горизонтальную скорость. А если восходящие потоки оказываются недостаточно сильными или погода меняется — воду можно слить, облегчив планер и уменьшив скорость снижения.

Планеры выстроились на поле взлетно-посадочной площадки «Шевлино» в ожидании буксировщика, который поднимет их на высоту в несколько сотен метров, где они смогут начать поиск восходящих потоков.

Но настоящей элитой планерного спорта является открытый класс, в котором ограничена лишь взлетная масса (не более 850 кг), а на размах крыла никаких ограничений не накладывается. Такой планер — настоящее произведение инженерного искусства, в его конструкции используются самые современные сверхлегкие и сверхпрочные материалы. «У современных планеров открытого класса с размахом крыла более 25 м аэродинамическое качество может достигать 60 и выше! И стоимость соответствующая, они гораздо дороже легких самолетов, — говорит Сергей Рябчинский. — Правда, и управлять таким летательным аппаратом может только очень опытный пилот-планерист: чем больше размах крыла, тем меньше ошибок прощает ЛА».

Двухместный учебный планер L-13 Blanik, созданный в Чехии конце 1950-х годов — самый массовый планер в мире (выпущено более 3000 штук). С полета на этом планере начинали свою карьеру практически все планеристы мира.

Именно на планерах этого класса некогда установлены абсолютные мировые рекорды высоты (29 августа 2006 года Стив Фоссетт и Эйнар Эневольдсон на планере Glaser-Dirks DG-505 с крылом в 22 м и установленным на месте двигателя кислородным оборудованием достигли высоты 15 460 м над Аргентиной) и дальности полета (21 января 2003 года Клаус Ольманн на планере Schempp-Hirth Nimbus 4 DM с размахом крыла 26,5 м пролетел 3009 км над аргентинскими Андами). «Да, более трех тысяч километров, — подтверждает Сергей, когда я переспрашиваю его, чтобы убедиться, что не ослышался. — Да, без единой капли топлива, только с использованием волновых восходящих потоков в горах. Планеры — как парусные яхты, ведь не зря же в английском языке их называют sailplanes — парусные самолеты. Наверное, пилоты планеров — это последние настоящие романтики неба».

P. S. Стоит заметить, что рекорд Фосетта и Эневольсона пал совсем недавно, 5 сентября 2017 года. Пилоты Джим Пейн и Морган Сендеркок на планере Airbus Perlan 2 достигли высоты 15902 метра, к слову, там же, над аргентинской Патагонией. А вот рекорд дальности с 2003 год так и не побит.